“我们实现了真正的干线物流，开启了真正的商业化运营！” 2020年初，一位自动驾驶卡车负责人站在台上激动地险要破音。而台下来站台的传统企业代表，礼貌鼓掌，微笑恰到好处。

(资料图片仅供参考)

一切都好像是真的。

然而，直到现在，没有一辆卡车真正以全无人姿态跑过商单。物流产业也明白，商业可以互吹，但不敢胡来。

封闭的高速路端，自动打转儿的方向盘，因速度太慢被同行车辆不断超越…这些元素出现在调至3倍速以上的视频里，给人一种技术可“大隐隐于公开道路”的假象，被拿来反复自我麻痹。多年来，这些反而是L4无人车路测展示给公众的最标准化产品。

而其中，以L4卡车赛道最为离谱和荒诞。

它的“万亿市场”，表现在股票上，是所谓“自动驾驶卡车第一股“图森未来在纳斯达克上市后市值的七零八落；

表现在现实里，是图森未来（美国部分）在2022年4月一起道路事故后接受了联邦监管机构的调查。前者坚称这是司机的人为失误，但卡内基梅隆大学研究员却指出这存在明显的技术问题。

表现在产业里，是至少两家国内头部自动驾驶卡车企业，多年来至少“战略合作”了5家传统物流与卡车巨头，所谓订单超过千份；但现实里，不仅没有实质的运输订单，也压根儿没“量产”过真正的L4卡车。

就更别提“几辆车也算量产”和车队运营赚钱了。很多企业所谓的自研技术，都是上游外包做出来的。

最终，表现在资本上，是2022年后机构们的断然拒绝。

此外，上市当然无望。

2021年下旬，国内自动驾驶卡车头部企业、估值超过30亿美元的智加科技，主动暂停了SPAC赴美上市计划。对于短时间内完全看不到盈利希望的此类企业，港股上市的可能性也颇为玄妙。

这也预示着，在2020~2021年初，曾寄希望于上市而死命挤进中国自动驾驶卡车企业第N轮融资的投资机构们，几乎无计可施。

那么，寄希望于“卖身”，便是他们可预期的最好结果。

图森分拆出的美国部分上市后，曾成功做过广告、二手车电商平台和网页游戏的前创始人陈默，又在代表中国地区团队“操盘”第四次图森中国部分的收购事宜。

2022年3月，外媒爆料图森想以10亿美元的价格卖掉中国业务，曾与包括私募博裕资本在内的几位中国投资机构接触，以寻找潜在买家。

而上周，他们又被量子位爆出吉利控股集团拟收购图森控股亚太地区业务的全部股份。虽然不清楚这是不是后者放出的烟雾弹（科技公司拓宽并购通道的惯用伎俩，举例：在商汤港股上市前，他们曾通过彭博等媒体至少4次发出上市信号），但可确定的是，图森中国股东们的退出诉求迫在眉睫。

有产业人士坚持认为，这对吉利并不是一个好交易，因为“在商业化方面，这个赛道5~10年看不到未来”：

“收购或许考量的是多个方面。但到底是技术人才，对方的产品设计能力、造车能力（有什么造车能力）、相关人脉资源，还是纯粹的战略投资…我只看到了XX钱多。”

事实上，不止图森一家在寻觅买家。

早在去年，就有传言称某国内重卡巨头旗下的合资公司，可能将收购主线科技，这是一家后入局的无人卡车创业公司，在2022年初完成B轮融资；

而几个月前，也有消息人士向虎嗅爆料，干线物流平台满帮集团或将收购自动驾驶卡车企业智加科技。

很显然，2022年L4级自动驾驶行业的剧变，从卡车开始。

寻找退路

L4级自动驾驶赛道在资本已不看好的铁板钉钉下，“并购”信号由企业主动发起。这很大程度上是缺钱且无路可走的预兆之一。

有趣的是，这些自动驾驶卡车企业之间都有或明或暗的联系：上述那家合资企业，由某车企巨头与智加联合成立；而满帮集团，也曾出现在主线科技的合作伙伴一栏里。

此外，图森中国在一批人离职后，有部分力量进入了小马智行在2021年裂变出的三家自动驾驶卡车企业，延续了该赛道的“资本操盘诉求”，具有讽刺意义。

从消息可信度来看，其中，满帮收购智加或许在预料之中。

根据满帮在2021年提交的招股书，作为智加科技最大的股东之一，他们在2018年领投智加时便拥有了后者30%股权，后来在引入其他资本后稀释为25%左右。

截止2020年12月，满帮持有的智加投票权为60.37%，但却表明对后者的经营与融资活动等重大决策无实际控制权。

不过，满帮至今还处于亏损状态，2021年净亏损达36.5亿元。

有业内人士分析，在整体上市无望后，智加等企业也试图效仿图森，欲分拆为中美两部分，将美国部分送进纳斯达克。而为了弥补国内大股东股份继续被稀释的损失，理应给予更多股份，那么有很大可能获得中国地区团队的实际掌控权。

这种说法具备一定参考性。因为智加在美国与中国都组建有相当规模的团队，两边分开运营：国内有中国区总经理来负责相关事务；而两位主要创始人据了解，则长期居住国外。

此外，“某车企合资企业收购主线科技”的传闻从去年底就一直在坊间流传，这也被人看作是L4自动驾驶卡车赛道要发生剧变的开始。

有消息人士告诉虎嗅，后者除了在融资方面不太顺利，也在2022年开启了裁员模式，更好听一点叫做“精简瘦身”，这一现状其实在L4自动驾驶圈成为常态。

当然，目前所有自动驾驶卡车企业都不好过：早期成立的公司估值虚高、后继乏力，投资人退出无门；而后期成立的公司融资困难，几乎丧失了“长大”的可能性。

因此，它们要么傍身于国内传统制造企业，加入到竞标政府港口等项目的大军中，竞争极为激烈，而“干线物流”这个被鼓吹的概念，反而在实际应用中不再被频繁提及；

要么，继续讲可以被一眼戳穿的故事，等鱼上钩。

巨大的谎言

“高速比城市道路环境简单且封闭，落地更容易”；

“能帮物流企业降本增效，缓解因司机价格昂贵与社会进入老龄化的人力成本压力”；

“帮助卡车司机解决疲劳驾驶等安全问题，降低燃油成本……”

每当在台下听着企业唾沫横飞地描述L4卡车给企业带来的愿景时，我们都有一种奇妙的虚无感：

也许这群想改变卡车物流市场的人，有时间面聊投资人，却从来都没空考察卡车买卖市场。

或许对乘用车来说，影响用户的购车因素更加多维——安全、舒适、炫酷，驾驶快感，甚至就是把它当做一个玩具或享乐工具。但是，卡车的买家无论是企业还是散户，思考维度非常简单直白：

我要靠它赚钱，它是我的生存工具。

我曾在《图样图森破》这篇招股书分析文章里指出，图森这些卡车企业商业模式存在着巨大漏洞。

除了“帮企业运营无人卡车车队”的不靠谱模式（现实情况是没有国内企业接到真正的单子：自己要么没几辆车，要么巨资买了一些车还在路测，远未到帮物流企业实现远距离运输的时机。后者的早期付费意愿极其薄弱，因为他们不需要自动驾驶公司只提供运营能力）。

更荒诞的说辞就是“跟卡车生产商一起造车、卖车”。

我们从某商用车巨头的2021年报了解到，卡车生产制造是一个毛利不算高的产业，基本维持在8~13%。而这些企业的首要目标便是“卖车”，销售为王。

由于卡车制造成本80%来自于自身材料成本，如同消费级市场的做法，卡车生产商自然会期望借助“自动驾驶软件能力”来溢价，提高销售单价。

但很明显，市场不买账。

业内一位已离职的前自动驾驶卡车销售向虎嗅透露，车真的很难卖：大中型物流企业都只是愿意“搞个联合研发的战略合作”，但对买溢价车没有太大兴趣；而散户，则更不可能买。

“你很难用PPT上的那些话，去说服客户耗费几十万上百万买一辆用来赚钱养家的工具，就凭有自动驾驶？就凭减少一两个司机？”

客户买卡车是要拉货做生意，那么重中之重便是“成本”。这也当下长途运力超负荷运作的原因之一。

因此，一辆重卡，保证基础的实用性与安全性后，那些花里五哨看不见的东西，在大多数卡车买家眼里，能不要则不要。而很多国外一线品牌的卡车，本身具备的安全指数已经很高。

“很多时候，生产出来过检都是‘能省则省’，甚至有时候为了能过检测，先把一些软件和安全类配件都配好，等过了再拆。” 一位业内生产商透露这都是业内为了省成本的普遍操作。

或许，这也是国家后来颁布政策，强制在卡车上安装DMS（防疲劳预警系统，这不是自动驾驶）的原因之一。

因此，在这样的卡车产业环境里，打上“自动驾驶”的车牌logo，到底能够说服谁？

在中国，“万亿”的公路货运市场有点特殊。

60%以上运力掌握在小型车队与个体散户手中。后者也包括我们常看到的“夫妻档”——两人或租或买一辆重卡，白天黑夜轮换开车，吃住都在车上，以此为生。

换句话说，企业市场集中度不足5%，市场整体处于高度分散状态。因此，这就可以先把自动驾驶卡车公司所谓“可攻占的万亿市场”砍掉一大半。

再然后，小而分散的运力体系导致服务同质化严重。货运行业车多货少，货源本就珍贵，因此竞争非常激烈。

虽然这与无人卡车公司强调的“中国司机人力成本越来越高”并不完全矛盾，但至少目前这个市场，绝对不缺乏为了接单子而压价的企业与散户。自动驾驶卡车的加入，某种意义上，是在跟现有存量竞争。

直白一点儿，“节省人力成本”在国内是个伪命题。

也许会有人说，卡车完全无人化可24小时运营（这一天基本10年内看不到，不是公关稿里那种）肯定比有人开车成本低。

但从人性角度，在一趟两天两夜的长途跋涉里，企业是愿意承担无人驾驶带来的“未知”风险，还是愿意由有经验的司机开车保驾护航？

作为长途运输工具，重卡高速行使危险程度极高，变故极大，无论如何都要有人在车上看货（贵重的货物都要有人看货）和看路。很多时候，司机承担着“驾驶、看货、卡口对接过检”等多重义务。

而现在的无人卡车，一般都配备两人在车上做测试。企业方最多也只是保证未来会减少至一人，没有一家敢说能完全无人商业化运营（2018年说2022年，2022年说2025年）。

“电视上用来宣传的片子和车队都挺假的。”

一位产业人士透露，所有号称智能重卡的车还是司机在开，车上贴个企业的标，证明这车至少是个L3。“但其实有的只加了一两个L3的功能而已，即便是辅助，意义也不大，还不如DMS。”

这样来看，所谓节省人力成本和安全驾驶，其实丝毫不会有太多变化。甚至在前中期，无人卡车的人力成本会更高。

而现在，很多中小物流企业通常有2~3个司机负责一台车，一个司机白天，另一个夜里，第三个人休假。他们几乎能够24小时连轴开，因为企业要求最好能一次性把货运完（甚至不惜超载）。

这倒是省人力省时间的最直接方式。

此外，重卡一般用来做长途运输，一跑就是好几天，很多时候都要跨市跨省运输。那么各个卡口的扣费如何进行运作？

各种处罚如何应对？

路上的各种突发的拦车或偷货状况如何避过？

不同城市与省份政府机构对无人驾驶卡车“过路”是否都持一致支持的态度？这一点，很显然比一座城市内的无人乘用车公开道路运营更具有挑战性。

最后，如果无法开拓多线路、跑长途，那么无人重卡的运营成本，也将远高于有人卡车。当然，所有无人卡车企业都还没走到这一步，还只是在几十公里内的示范道路上悠悠行进。

一位重卡业内人士向虎嗅指出，物流企业最想解决的是怎么争货源，来回不空车，少付通行费和薪水；卡车生产商当然是想多卖车；而司机是想多赚钱养家，恨不得24小时不睡觉。

“除了真的能省点油，自动驾驶几乎解决不了如今卡车企业、物流企业以及司机最关心的问题。锤子和钉子严重错位。”

最后，很多人，包括很多技术专家都在强调“高速公路看起来不复杂，且封闭”，绝对是一个“好落地”的标志。这也是一种对产业和大众极为不负责任的谎言。

2003年的大年初三，一夜大雪后，潍坊到青岛的高速公路上，大约每隔几百米就有一辆或主动滑出，或被打滑车辆带出围栏的车辆。只要有人目睹过雨雪天高速公路行进的危险后，卡车，特别是重卡的完全无人化，就不会让人有着过多期待。

“没错，现在我们雨雪天测试还有很多问题。” 一位自动驾驶卡车工程师向虎嗅指出，商用车在雨雾大雪天的事故率都很高，高速基本会在大雪天封道，这一点的确不是自动驾驶可以解决的。

相反，当受到外界刺激致使无人重卡发生严重碰撞，后者给道路和同行车辆带来的危险性要远高于其他品类汽车（上图）。

“我倒认为做高速下的重卡无人驾驶更难。重卡的线控改造和车头控制比乘用车难多了，柴油车绝对不好改。”一位技术投资人在2018年时就多次提出质疑，

“其次，开重卡是很费劲儿的。80~120千米/小时下各种转弯急刹车，绝不是一般司机可以驾驭。这些人都是老司机中的老司机。”

“所以，说自动驾驶卡车好落地的，非蠢即坏。”

写在最后：

如果说，2017~2018年成立的L4自动驾驶卡车企业还带着些许技术理想，带着一些受到Robotaxi赛道鼓动后的技术热情；

那么2021年以后，有企业无任何实质性落地却能成功赴美上市，相关创业又开始不明就里火起来时，这个赛道，已变质为一场彻头彻尾的投机者狂欢。

从2020年小马智行公开宣布做干线物流L4卡车以增加估值筹码，再到2021年迅速分裂出擎天智卡、千挂科技以及行猩科技。我们感到不理解的同时，也不得不怀疑这些企业的动机：

其中两家的创始人都有资本背景加持，资本在这场游戏中的主导浓度严重超标。

他们擅长运用自己与外行的技术理解力差异，打着国内外信息差，以概念换资本和补贴。但却对中国卡车制造与自动驾驶技术发展没有任何实质性帮助。

而最近，听说主导图森上市与收购的功臣之一陈默先生又要融资造氢能源汽车，我们只能抱以微笑。

有人曾愤怒地指出，如此多“套壳公司”，只会搅乱产业的浑水。而作为7年的观察者，我想说，L4自动驾驶赛道从来都不缺顶级资本操盘手，但是，却从未出现过一个合格的企业家。

而中国市场，迫切需要后者。

一边是摩天大楼里高谈阔论的资本坐庄；另一边是夜间高速上，为了争分夺秒疾驰而过的卡车司机与运营者。这两者之间，从来都没有过交集。

卖掉，是他们最好的结局。

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