在经历了多个交易日的连续暴跌之后，顺丰的股价终于迎来反攻浪潮。

3月末、4月初的两天时间里，顺丰股价迎来止跌回升，当日分别上涨3.62%、7.22%，截至4月1日收盘，股价定格在49元/股。

自去年4月8日公布一季度业绩预报以来，一年时间内，顺丰股价从最高近124元跌至最低43元，市值蒸发近千亿，令人唏嘘不已。

显然，此次股价拉升背后，同样直接与业绩挂钩——3月30日晚间，顺丰控股发布了2021年报。

其中，四季度营收713.3亿元，同比增长60.7%，归母净利润24.7亿元，同比增长43.0%，扣非归母净利润15.0亿元，同比增长46.1%。整体业绩符合此前预告。

单单结合Q4业绩来看，“走背字”的顺丰终于喘了口气，迎来止跌时刻。

不过，这时候入场或为时过早。事实上，在此前暴雷前，顺丰股价已经开始下跌，背后的逻辑在于，时效件增长乏力、新业务多年亏损等已成为“沉疴宿疾”。

探讨目前是否到了抄底的时刻，仍需回归到顺丰整个业务体系的底层逻辑上去。

下沉与否，是个问题

从2021年报来看，顺丰实现营业收入约2071.87亿元，同比增长34.55%；归母净利润约42.69亿元，同比减少41.73%；扣非净利润约18.34亿元，同比减少70.09%。

上述财务数据可以完全算作“增收减利”，进一步推导，顺丰“以价换量”趋势明显。

财报显示，2021年顺丰业务量105.5亿票，同比增长29.65%；与之对比，2021年，顺丰票均收入为16.25元/件，与上年的17.77元/件同比下降8.57%。

按照惯例，利润水平偏低的经济快递等业务增速过快，是导致顺丰单票收入下降的罪魁祸首。

事实也确实如此。在财报中，顺丰业务主要分为速运、快运、同城、供应链及国际四大板块。2021年，顺丰控股速运业务营收为1323.19亿元，贡献了超六成的收入。

其中，速运业务包括了时效快递和经济快递，这两大产品为公司的营收支柱。从营收上看，两者占总营收比重分别为46.4%和15.6%，但时效快递营收增长呈现出颓势。

2021年，顺丰时效快递业务实现营收961.6亿元，同比增长7.3%。与之对比，顺丰经济快递业务实现营收322.7亿元，同比增长54.7%。

时效快递作为顺丰一直以来的主阵地，营收增速下滑背后，在于顺丰快递业务的下沉策略。

传统上，顺丰主要以高价商务件及中高端电商件的快递业务为特色，其运营策略有别于通达系的低价模式，但顺丰后来采取的下沉策略却一改此前的打法，是什么让顺丰不得不“接地气”？

回到顺丰执行下沉策略之前，从财报数据来看：

2018年，顺丰实现营业收入909.43亿元，同比增长27.60%，归属上市公司股东净利润有45.56亿元，但同比下滑4.57%；2019年上半年，快递件量增速为8.54%，而核心业务时效件营收仅增长了4.02%。

可以看到，彼时顺丰同样面临着“增收不增利”的窘境，但市场关注的重点在于，顺丰主营业务增长放缓，越发接近“天花板”。

对此，为了给资本市场讲故事，顺丰将目光投向了下沉市场。

在2013年10月、2016年5月顺丰两度尝试电商特惠件市场后，2019年5月，顺丰再次推出针对电商市场的特惠专件，以较高的价格优惠打入电商件市场。此后，顺丰进行了一系列战略转变，开启下沉战略。

以往，电商件是“通达系”的主战场，随着顺丰下场，价格战再度成为快递行业的常态。

具体细节不再赘述，总的来说，价格战虽使各快递企业业务量和营收上涨，但各家单票收益却不同程度下滑，首轮价格战后，市场本以为价格战即将结束，极兔的横空出世却使价格战再次持续下去。

这也直接导致，2021年一季度，以自营为主的顺丰，前所未有地亏损了近10亿元，好在随着各地陆续出台政策干预快递行业恶性竞争，市场上价格战有所收敛。

事情如此变得有趣起来，这场博弈似乎变成：下沉，就意味着要“土里刨食”，增收不增利；不下沉，营收增速就放缓。

数据一定程度上也能佐证这个逻辑。根据顺丰发布2022年2月的月度经营数据，顺丰速运物流业务实现营收98.49亿元，同比下降3.36%，完成业务量6.38亿票，同比下降8.33%。

这与顺丰开始调整电商件产品结构有关，从2021年下半年起，顺丰控股主动调优产品结构，减少低毛利产品件量。

现如今，在经历一季度的暴雷后，顺丰对于经济件的态度十分谨慎。

从近期财报电话会上的表态也能看出——被问及2021年对经济件进行结构调优的问题，“对于经济件……不会轻易放弃，但是也会秉承‘健康经营’原则合理投入发展”。

新业务何时雄起？

尽管顺丰传统业务板块（时效业务和经济业务）是集团核心，但在此之外，顺丰还需要寻找到新的盈利点，为此，近些年顺丰一直在扩展新业务。

此前，顺丰多次探索电商领域，王卫曾坚持认为，做电商是一个机会。

最早自2010年始，顺丰尝试做电商的步伐一直没有停止过，从定位日用品的“E商圈”，到定位高端礼品的“尊礼会”，再到定位高端食品的电商平台顺丰优选。2014年，顺丰又推出O2O社区店“嘿客”，等等动作不一而足。

可以说，尽管屡战屡败，顺丰依旧寻找各种机会布局商流。

最近一次在电商领域的尝试，则是在一度引发资本乱战的社区团购领域。2021年初，顺丰低调上线生鲜配送平台“丰伙台”，外界一度认为顺丰将借社区团购风口再度进军电商领域，但后续得到王卫在投资者交流会上的否认。

总的来说，在付出数十亿教训后，顺丰电商领域无太大起色。

电商之外，顺丰围绕大物流领域广泛布局。根据顺丰年报，2018年至2020年，包括快运、冷运及医药、同城、国际、供应链物流在内的新业务占总营收的比重由18.9%上升至28.24%。

而2021年最新的财报数据显示，顺丰新业务的整体占比从2020年28.2%提升到2021年的占比38%，增幅高达近10%。

随着新业务营收扩大，亏损幅度也不小，2020年顺丰快运业务亏损了11.58亿元，供应链物流和同城业务则共计亏损10.64亿元。

最新财报中，快运分部亏损5.82亿元，上年同期亏损9.08亿元；同城分部亏损8.99亿元，同比扩大19%。

其中，2021年，因并表嘉里物流，顺丰供应链及国际业务收入达392亿元，占比由8.5%提升至18.9%，成为第三大营收来源。并表的收入也直接影响了集团的净利润。

这里主要看快运、同城业务。同城急送业务于2021年底拆分独立上市，顺丰仍为其控股股东，纳入顺丰控股合并报表范围。

顺丰同城财报显示，2021年其营收总额达到了81.74亿元，同比增长68.8%；毛利由负转正，为9480万元，毛利率达到1.2%；净亏损为8.99亿元，较去年的7.58亿元有所增长。

到目前为止，同城配送业务虽然在顺丰整体收入中占比仍较低，但依旧是顺丰控股几大业务中净利率最低的板块，并拖累了顺丰控股的整体盈利情况。

据此前顺丰同城招股书显示，2018年至2020年，顺丰同城净亏损为3.3亿、4.7亿、7.58亿。原因在于，短时间内不可替代的人力成本作为即时配送行业最大的成本，没有降低的可能，加之规模效应难以实现，盈利就变得遥不可及。

现阶段，非餐场景的拓展也是其重心之一，但长期来看，还需要关注近场电商能否成为同城急送业务新的增长点。

再看快运领域，回顾快运业近几年的发展，一方面，快递巨头开始涉足快运业务。另一方面，传统快运企业加速谋求转型。

此前在2021年11月11日，安能物流在香港联交所主板挂牌上市，拿下“港股快运第一股”之位。至此，场上的玩家主要为顺丰、德邦、安能、以及中通快运、百世快运、壹米嘀嗒。

近期，京东收购德邦。显然，京东看中的正是德邦的快运优势，以此布局零担快运赛道。现阶段，顺丰快运营收优势较为明显，隐隐成为快运龙头。

在行业加速整合出清下，快运领域或为争夺市场份额迎来更为激烈的价格战拼杀。对于顺丰来说，此举或对顺丰快运未来的增长和盈利产生影响。

如何重回“快递茅”？

此前，作为快递行业的龙头企业，一向保持良好业绩增长的顺丰也被股民称为“快递茅”，意指顺丰有茅台一样的竞争优势和成长性。

如今来看，顺丰虽有止跌趋势，但与曾经的“快递茅”相差甚远。

此前在一季报公布后的2020年度股东大会上，对于未来预期，王卫表示：

“公司不会一味烧钱来做新业务，但短期利润承压若能换来长期竞争力，有机会将顺丰打造成为市场上不可或缺的选择，愿意调低未来1-2年利润率预期，这是重要的战略。”

顺丰一季度亏损的原因，本质上是产能周期与需求周期错位，导致收入结构与成本结构出现脱节。

在低利润预期下，顺丰要想重新唤回投资者的信心，重回“快递茅”，无疑需要业务层面的实打实的成绩。

目前来看，最能够打动投资者的，无非是在国际化、扩容量、降成本三大领域。

此前在2021年9月28日，顺丰控股发布公告表示，其全资子公司已完成对嘉里物流9.31亿股股份的收购，此次收购股份约占嘉里物流已发行股本的51.5%。

对于收购嘉里物流，顺丰方面此前表示，主要是为了进一步提升公司一体化综合物流解决方案能力，以及完善货运代理及国际业务的战略布局。

嘉里物流是以亚洲为基地的国际第三方物流服务供应商，数据显示，2021年上半年，嘉里物流位于中国大陆以外的物流营运业务收入为88亿港元，占物流营运总营收的72%，同比增长4.4%。

根据财报，2020年UPS国际业务占总营收的19%，2021财年FedEx国际业务占总营收的30%。而顺丰国际业务（不含嘉里物流）仅占总营收的4%，倘若以此对标，顺丰在营收占比上仍有上升空间。

同样还要关注国内的市场动作。今年2月16日，民航局运输司司长梁楠透露，鄂州花湖机场的机场工程、航油工程、顺丰航空基地第一期工程等已基本建成。

作为国内规模最大的货运航空公司，2021年上半年，顺丰已拥有自营货机66架，租赁货机13架等等，尽管在国内拥有突出优势，但与国际快递巨头（DHL、UPS、FedEx）仍存在较大差距。

与此同时，可以看到圆通、京东等物流公司也正在发力自身的航空业务。显然，建设自己的货运机场，是成长为国际快递巨头的必经之路。

最值得关注的还是成本端的动作。2021年上半年，顺丰提出“四网融通”，加强速运网络、快运网络、仓储网络及加盟网络的场地、线路等资源整合优化。

所谓“四网融通”，即是指通过融合上述四个网络，达成资源复用，以此来降低运营成本。

拿上文提到的时效快递和经济快递之间的“左右互搏”来说，“四网融通”是从成本端解题的方式。据业内人士指出，“四网融通”是否能把成本降下来挺有难度，实际操作过程中将面临资源调配问题。

以上三大领域，是顺丰回归“快递茅”的关键。不过，再好的战略，也面临知易行难的窘境，顺丰能否修复市场信心，还需要更多时间证明。

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