从2021年开始起，做一个新的汽车品牌，就像卖菜一样简单。

小牛电动车创始人李一男的造车项目——自游家汽车，定位智能高端新能源汽车。去年12月，官宣品牌名称和LOGO，顺手就拿到了5亿美元融资。两个多月之后就拿出了首款产品，自游家NV。无独有偶，另一个“跨界玩家”——石头科技创始人兼CEO昌敬的造车队伍“洛轲汽车”，初步的产品定位是类似奔驰G的硬派越野车型。第一次露面，就是宣布拿到了腾讯和红杉资本的融资。

这两个新进场的跨界造车玩家，还有一个共同点——都是造增程式电动车。

李一男造的第一款车自游家NV，将同时推出纯电、增程式两种动力形式。而据媒体报道，昌敬造的首款车也选择了增程式。再往前看，华为的AITO问界M5也是增程式，东风旗下高端新能源品牌岚图汽车，首款车型岚图FREE同样也是纯电、增程车型同时卖。

增程式电动车，突然就成了“新手村”的潘多拉魔盒，再一次的把造车门槛降低。而这一波窗口期的出现，必然还会有更多的跨界新玩家涌入。要知道，现在的造车就等于造富。

一、造车门槛，降低了吗？

做出来一台增程式电动车，真的没有技术含量吗？是真的没有。

增程式电动车，这种能加油的电动车，曾帮助理想汽车快速完成从0到1的过程，即使是你融不到多少钱。就像李想自己说的：“公司创办初期由于我个人的融资水平实在太差、太差、太差，融到的钱勉强满足了产品研发、自建工厂、供应链和服务体系的建设，还有给团队发工资。”

不可否认的是，增程式技术路线让造车这件事更简单了。一方面，是它的发动机、动力电池都可以靠外部采购；另一方面，现在纯电动最大的短板，续航和充电问题，增程式直接就免试通过了。这样的话，起码第一款产品能很快成型，并且基础能力不会逊色于同价位的纯电车型。

自游家NV没有透露增程器的供应商，但据多位知情人士向虎嗅透露，自游家NV将采购东风的发动机。不出意外，可能会是岚图FREE的同款四缸、1.5T的增程器，来自东风集团自主研发的C15TDR系列发动机。而动力电池采购起来就更容易，40kWh左右的电池包，轻松达到150km以上纯电续航。

把增程系统组装出来很容易，但要把驾乘体验做好，是极其困难的。

岚图汽车CEO卢放曾向虎嗅提出过一个观点，在同一个底盘平台上、推出纯电和增程两个版本，同时要把两种车的驾乘体验做到一致，是一个巨大的挑战。

“我们把底盘团队折磨得够呛，车的重量不一样，所有底盘都要调整成同样的感受，所有东西都要调试，我们有时候内部开会说能不能砍掉一个车型。”最后，岚图还是决定必须两个车型一起上，因为要给用户提供真正多种解决方案，但也付出了大量时间和人力去做细微的调整。

这不是简单的在三电系统之外增加一个发电机就算完事。相比同平台纯电动车型，它增加了一个依靠燃油发动机的发电系统，同时还减小的动力电池的容量，这会打破整车的重量、动力、NVH等等，牵一发而动全身。

“我们是国内很少能够同时做两个的（纯电和增程），到目前为止我们还是不错的水平。”——在汽车行业打拼了二十多年卢放，都只敢说“还是不错”的评价。可见，增程式技术在国内汽车行业里来说，想要做好它，并不是一件容易事。

即便是，有华为加持的AITO问界M5，也仅仅是只出了增程式车型，只字未提纯电版。因为增程系统是赛力斯自己研发的，同时推出增程和纯电车型的背后要付出多少努力，他们心里自然是最清楚的。理想ONE也曾尝试同时研发纯电和增程两个版本，最后还是放弃了。理想汽车总工程师马东辉曾介绍：“如果基于同一个平台同时去做纯电和增程的话，一定会顾此失彼，两个都没法做到最好。”

2020年12月才成立公司的自游家汽车，在一年多的时间，不仅完成了产品从0到1的过程，还顺利的拿到融资，这一速度堪称奇迹。不仅如此，据相关人士向虎嗅透露，自游家将在本月召开这款产品的上市发布会，并开启自游家NV预售。而官方明确宣布的交付时间，为今年9月份。

作为参考，理想ONE诞生的三个重要阶段，前后间隔了四年时间：2015年公司成立；2018年10月发布首款产品；2019年12月开始交付。在东风集团内部孵化出来的岚图汽车，把时间缩短到了一年多，2020年7月品牌成立，2020年12月首款产品发布，2021年8月正式交付。

目前厂家没有给到能开上路的NV实车，所以对于增程系统及整体驾驶的表现，我们还不能轻易下任何结论。但可以肯定的是，留给自游家的时间不多了。这一点，从自游家NV在智能座舱、智能驾驶层面也能看出端倪——他们很着急地，想要把这款新车推向市场。

二、新势力，没有“新”

“CarPlay肯定不是趋势，他们可能来不及了，先把硬件堆起来。”一位从事智能座舱行业的人士告诉虎嗅。除了增程式技术的争议之外，自游家NV用CarPlay系统也是一个令人匪夷所思的操作。

CarPlay是苹果推出的手机投屏软件，简单来说，就是利用手机上的软件App和流量，将诸如导航、音乐等等的基础功能投屏到车机上。与车机系统最直观的差别就是，不能调用车机端的硬件，比如车的定位、网络等等，普遍存在于没有智能化基础的传统燃油车型上。

“对于我们来说，CarPlay是彻彻底底的耻辱”，一家头部造车新势力的内部人士告诉虎嗅，“网速的快慢，APP库的丰富度，车机的响应时间这些都是智能座舱的基本能力。如果这些都达到了，还用CarPlay，那就是耻辱。”而他的话外之意就是，基本能力不够才会用CarPlay。

“他们的出发点，可能就是没有做好自己的生态，也就是说他的APP端和车机端，没有通过云端平台连接在一起，所以最后推出了CarPlay。”上述人士还提到，CarPlay功能是没办法做数据的实时共享的，“手机是手机，车机是车机，CarPlay只是手机的延展，并不能与车机进行打通”。

在自游家NV的产品描述中写道：“CarPlay将符合用户个人使用习惯的导航、音频、日程、通话、信息等App根据驾驶场景进行优化，将手机功能自然延续到车机系统。用户还能通过语音或方向盘按键唤起语音助手Siri，实现对车机App和座舱功能的语音控制。”

实际上，自游家的这条思路虽然放下了造车新势力所应有的尊严，但作为一家用户数量为零的新品牌，借助CarPlay这样的成熟产品，起码不会因为座舱体验而减分。另外，一家新企业在供应链上的话语权较低，你去要求第三方App配合适配自己的车机系统，难度极高。

我们在《车企造手机，复仇之外的一盘大棋》一文中，还提到目前智能座舱行业发展遇到的一个小困境——“从硬件和技术层面，做一块儿体验流畅的车规级中控大屏，并不是一件难事儿，但要想让这块儿屏幕承载更好的内容，与内容供应商的谈判过程成了最大的困难。”

那么相比之下，用CarPlay弥补智能座舱的短板，几乎就是绝妙之选。“投屏实际上真正拿得出手的还是苹果CarPlay，其它的投入不足或者能力有限”，一位从事新能源汽车电子座舱解决方案的业内人士向虎嗅表示，但作为一家新势力，其实最核心的竞争力还是自动驾驶系统。

需要认清现实的是，如果你期望一个新品牌，一上来就给你超越特斯拉的智能驾驶体验，可能性几乎为零。一位激光雷达行业人士告诉虎嗅：“量产高阶智能驾驶对传统龙头车厂都不是件容易的事，他们新加入造车的连真的造一辆车的经验都没有，上来就挑战hard模式，那肯定风险极高。”

自游家NV目前没有公布关于智能驾驶相关的功能，但从实车的硬件配置来看，靠采购成熟供应商的方案去实现L2级辅助驾驶能力并不难。前挡风上方是一个单目摄像头，前保险杠下段设定多组超声波探头，配合着全车周边设定的超声波雷达以及毫米波雷达。在外后视镜的外侧布置了1组摄像头，用于达成全车360无死角行车辅助功能。在外后视镜的内侧，以及翼子板预留了安装摄像头的区域。

从行业竞争来看，在造车新势力的阵营中，2022年内将会有一大批搭载激光雷达的全新车型推向市场。比如，理想X01、高合Hiphi Z、小鹏G9、蔚来ET7、智己L7、威马M7等等。而据虎嗅统计，已量产/计划2022年量产的激光雷达车型至少有12款。只要上了战场，就没有尊老爱幼的说法。

对于第一款车不上激光雷达，李一男的解释是：“原因有多种方面，我不想去一一解释，但是我们只是觉得现阶段对我们来说是一个比较好的选择。至于说我们的用户来说，他如果是以激光雷达为必要条件，可能我们就不能满足他的要求。至于说竞争力的事情，我觉得最不重要的就是竞争力，最重要的是我们能给客户带来什么东西。”

李一男认为，自动驾驶肯定是人工智能带到汽车行业里面的一个革命性的技术，但这个革命性的技术也需要相当长的时间来进行不断的演进。新技术的到来一定要以提升用户体验和绝对的安全性为基本前提条件。

上述激光雷达行业人士也向虎嗅表达了类似的观点：“车载激光雷达还没有真正量产出来、被市场所验证，还需要少则2-3年多则5年时间。他们先上一款没有激光雷达的车积累know-how，把造车的路跑通了，同时研发L3、L4会更稳。”

当然，用什么技术，上什么硬件，最终还是要解决用户的痛点，有取舍是很正常的事。但能不能用新技术，能不能掌控新的硬件，这是企业的组织、系统层面的能力体现。

只不过，现在造车行业发展速度太快，并没有足够的时间留给新势力去成长。这就像李一男在采访中所说过的话：“造车3年来我们没偷过一天懒，也没有一天缺过钱。”市场的竞争和资本的压力，让新势力们不得不将产品的周期压缩到极限。最重要的还是，先活下来。

三、谁需要第二波新势力？

查尔斯·麦凯在《大癫狂：群体性狂热与泡沫经济》一书中，用“泡沫”一词对1636年荷兰的“郁金香狂热”做了形象的比喻。通常有一个默认的原则，即当一个资产的价格，远远超过其内在价值时，那么这个资产就存在泡沫。

2021年12月15日，自游家汽车宣布完成A轮5亿美元融资，投资方包括IDG资本、COATUE等全球知名机构投资。几乎同时，石头科技创始人兼CEO昌敬的造车项目洛轲汽车，也完成了1亿美元融资，领投方是腾讯集团，投资机构红杉也参与了投资。当下，公司正以20亿美元估值进行新一轮融资。

车还没开始卖，公司的估值就被捧到了数十亿美元的规模，背后到底是什么逻辑？作为参考，一位熟悉自游家汽车的投资圈人士告诉虎嗅三个逻辑：“他（李一男）是一个连续创业者，成功退出公司；他踩的这个时间节点比较好；他的资源整合能力，和大公司的管理经验是值得肯定的。”

在一级市场还有一个GBF估值体系，即“Get Big Fast”。

这种估值方式运用起来相当简单，就是找到一个未来可能成为的目标作为对标物，然后以手头标的拿到融资、快速成长、做出最理想的财务数据为假设来估值。也就是基于未来可能达到的市场天花板，预见一个终局，然后折回来判断现在值多少钱。

比如，在中式点心行业，前面是有“好利来”这样的前辈作为对标物，后来的“墨茉点心局”自然而然就不愁融资。汽车行业也是如此，蔚来、小鹏、理想都在这几年相继完成了IPO，最近蔚来还要赴港二次上市。第二波新势力要熬能上市，最起码也能达到百亿美金市值的规模。（截止3月1日美股收盘，蔚来最新市值为348.02亿美元，小鹏汽车为289.81亿美元，理想汽车为314.2亿美元。）

在发展路径上，也会极为类似。首先，让第一款车快速进入市场，然后积累用户和市场反馈，吸引融资并扩大研发力度；然后，迅速又推出第二款更具竞争力的产品，同时完成公司IPO继续扩大融资。就这样，一轮又一轮的输血，最后让产品步入正轨，让企业保持健康的“自我造血”状态。

但话又说回来，现阶段蜂拥而至的资本，正在透支着一大批新势力，在未来几年可能实现的业绩。这始终是一场豪赌，但赌局上没有输家，最终为他们实现业绩增长的，往往是那些普普通通的消费者。

对于消费者来说，真的需要一个新品牌吗？或者说，什么样的新品牌是消费者需要的呢？

J.D. Power曾发布过2021中国新车购买意向研究SM（NVIS），结论是：在未来半年内有购车意向的人群中，近四分之一的消费者将智能化体验作为最重要的购车决策因素。

他们发现，中国消费者对于智能化配置的需求高涨。在影响购车决策的七要素中，汽车智能化体验占据了 14%的权重，且有24%的意向购车者认为汽车的智能化体验是其最重要的购车考虑因素。同时，研究也发现，缺乏新技术或科技感已成为潜客人群第三大购车顾虑。

李想在谈及“未来的产品形态”时，讲过一个方法论：“新能源汽车市场占有率高带来的影响是用户对产品越来越了解，这对于我们来说是机遇。做产品的方法论并没有发生变化，还是涉及三个层面。”

他认为，第一层是用户表达出来的明显需求，第二层是用户会产生的隐性需求，第三层是我们对于用户的需求洞察以及功能的创造。综合这三个层面，只有在对用户进行理性和感性层面的观察、分析和验证之后，才能推出超越用户需求的产品。

这其实很好理解，第一层，就是用户提出来的需求，比如我要CarPlay，车企就认为这是真实用户需求，那就加上。第二层，可能用户无法直接表达，但拥有后会产生实际价值。比如理想ONE做的自研AEB，让产品生命周期内减少剐蹭事故带来的各项损失。第三层，可能就是像特斯拉在汽车上做的，苹果在手机上做的很多事情，通过洞察来创造用户需求，甚至是教育用户。

这又回到了造车最根本的问题，如果你一开始就没想好要解决用户的什么需求，也没有能力在产品交付以后为用户翻译需求，更没有能力在未来的产品运营中为用户创造需求。那么，靠各种配置的采购和组装，造出来一台车的意义又是什么呢？

那么答案可能就只有一个了——造车就是造富。

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